值得注意的是，从20世纪末至21世纪初短短不到20年的期间，智慧交通应用 靠着ICT相关技术如智慧手机与车载卫星导航机的功能完善、产品及服务成本的降低、各种公开资料的网路化等因素影响，更加速许多科技服务的普及速度，相对 也提升智慧交通应用服务的优质性及多样性。
美国朝自动驾驶应用发展
美国在智慧交通建设起步甚早，由美国国家自动高速公路系统协会 (National Automated Highway System Consortium；NAHSC)从1994年即已着手推动智慧高速公路系统(Automated Highway Systems；AHS)，目标是希望能藉由先进通讯及自动控制等技术，使得车辆得以自动驾驶，以提升交通安全与运输效率，发展架构包含车辆完全自主模式 (Autonomous) 、道路设施与车辆合作模式(Cooperative)、道路设施支援模式(Infrastructure-supported)、道路设施管理模式 (Infrastructure-managed)、道路设施控制模式(Infrastructure-controlled)等5种范畴。
美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration；NHTSA)也自1997年起推动智慧车辆(Intelligent Vehicle Initiative；IVI)，希望能藉由整合先进的车辆与道路相关设施，提供用路人即时而有效的交通资讯。
值得注意的是，NHTSA所搜集的资料，不仅只有车辆或道路的相关资讯，同时也包含‘驾驶人行为研究’及‘车祸情境分析’，希望能藉由用路人的行为数据分析，进而找到智慧交通建设的具体方向。
美国运输部(United States Department of Transportation；U.S. DoT)也自2003年起积极推动车间及车路通讯(Vehicle Infrastructure Integration；VII)，希望能透过车间与车路通讯，避免车祸发生，同时更进一步衍伸成车对多项目通讯(IntelliDriveSM)，让车 辆不仅可以与道路交换资讯，同时也能与更多基础设施及设备相互联系，以实现更安全性、智慧、永续之车辆行驶环境，进而规划出安全导航驾驶、即时资讯截取与 管理、行驶气候状况管理等相关技术及政策。
欧洲跨国整合有难度
欧洲有关智慧交通的相关政策，主要是由欧洲智慧型运输系统协会 (European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization；ERTICO)主导，而且因为欧洲国家的特殊因素(如海外有殖民地)，往往还得扮演促进跨国、跨洲合作的角色。
ERTICO于2006年即已展开一系列车对车通讯(V2V)、车对路通讯 (V2I)、车路整合之技术研发规划，如CVIS(车对路)、SAFESPOT(车对车)，并于此阶段订定车对车与车对路技术标准架构。其中相关研发规划 多已从研发阶段，跨越至实车测试阶段，亦有部分规划如eCall，已有具体实施的推动成效。
e-Call规划是将汽车事故警报系统整合至汽车中，一旦发生交通事故时，乘 客不需通话，只要启动车上的紧急呼叫按键，或是在感测器侦测到气囊爆开或车辆有撞击翻覆的情况时，系统即会自动透过GPS定位系统及GSM/GPRS网路 连线，将事故发生的时间、车辆的所在位置、车牌号码等相关资讯，传输至紧急呼叫中心，马上通知医疗急救人员与警察等相关单位，立即前往进行救援与事故处 理，以便有效降低交通事故的发生率，以及事故发生后紧急医疗系统的即时启动，减少紧急救援的时间。
欧盟规定2009年以后，在欧盟境内行驶的新车，一律要增设e-Call系统，更规划在2015年之前使此系统成为欧洲汽车均必须安装的基本配备，目前已有BMW、PSA、Volvo等车厂，提供安装e-Call系统的服务。
相较于美国，欧洲推动智慧交通的难度来得更高，因为欧盟是由十数个国家组成， 各国对于智慧交通的看法或有不同，整合自然有其困难。因此ERTICO自2007年起，就开始推动EasyWay规划，透过车联网相关技术，连结整合道 路、车辆、卫星与电脑，提供提供用路人更丰富充足的用路资讯，包括旅程前与旅程中资讯服务、跨交通工具转乘旅行资讯、主要干道交通策略管理、特殊路段管 理、意外事件管理、管制品运输规范及智慧停车休旅服务等。
日本希望降低事故及壅塞
日本身为汽车制造大国，且在公共交通运输系统的发展，相对于其他国家较为成 熟，车联网政策自1970年即已展开先期研究与智慧交通规划、布建的基础阶段，更在1985年后全面性的发展标准、车路通讯介面整合、先进安全车辆及交通 管理系统等相关规划，并在1995年之后，以智慧型车辆(Advanced Safety Vehicle；ASV)与智慧型公路(Advanced cruise-assisted Highway System；AHS)作为智慧交通运输系统发展主轴。
ASV规划是由国土交通省发起为期20年的4期规划，除了朝向车对人、车、基 础设施等通讯技术发展，源于2000年发展的道路支援系统(AHS)的Smartway规划，更已于2004年正式推动运行，目标为建立一个车路之间能互 相沟通的整合交通环境，主要应用服务包括路况资讯与障碍物通知、合并道路切入辅助资讯、行车安全与导航地图整合资讯及停车场管理等，希望能因此减少交通事 故、环境污染与道路拥塞，并保障年长者的机动性，塑造便利生活环境及改善商业环境。
日本未来的智慧交通规划，将会由高度资讯通信网路社会推动战略本部主导，推行 ‘新情报通信技术战略’，藉由广泛搜集与发送道路交通资讯，及发展先进的交通控制系统与协调式安全驾驶系统，希望能于2018年前降低事故死亡人数至 2,500人以下，并在2020年时能将交通拥塞情况较2010年减缓一半程度。
车联网商机庞大
相较于欧洲、美国及日本，我国车联网政策较为落后，除了基础设施建设起步较晚外，过往智慧交通运输系统建设由于是由地方政府主导，使得中国各省发展速度不一，跨地区、跨部会之交通运输系统难以相互沟通。
因此在‘十一五规划’时，决定针对公路交通基础设施，加强资讯化的系统管理建 设，目前已有20省(区、市)完成高速公路联网监控，路网监控与讯息采及设备布建，有28省(区、市)完成高速公路联网收费，已开通1,300 个电子布停车收费系统(ETC)车道数，平均覆盖率约为15%，全国ETC用户量突破50万。
此外，我国目前更已建置148个连续式交通量观测站，22,778个间歇式交 通量观测站，数据搜集自动化程度不但逐年提高，更藉由交通统计资讯系统工程，发展数据电子图书馆与统计资料库。而且公共讯息服务平台的建设也不断加强，提 供如全国路况、道路气象预报等讯息服务。
目前也已有28个省(区、市)实现部省联网，为中国道路运输讯息共享与业务协 同奠定基础，IC卡道路运输电子证件的应用试点工作也正逐步开展，重点营运车辆动态监管试点地区，也已扩大至 30 个省(区、市)，规定属于‘两客一危(客运班车、旅游包车、危险货物运输车辆 )’车辆，均须安装卫星定位系统装置，以透过整合的资讯平台与定位资讯，掌控重点车辆行驶状况。
‘十二五规划’则是进一步将车联网纳入重大专项重点之一，包括完成80%以上 国家高速公路网交通情况调查站建设，开发部、省、市三级交通数据中心，实现跨区、跨系统之资讯交换与共享平台，建置区域物流公共讯息服务平台，并制定统一 标准，让全国高速公路ETC平均覆盖率达到60%，车道数达到6,000条以上，ETC用户量超过500万，希望能一举解决都会地区近年来因车辆快速成 长，造成严重交通拥塞与环境污染等问题，并预期2015～2020年的车联网产业商机，将超过1,000亿人民币。
世界各国努力发展智慧型运输系统至今，不论是资讯服务的提供，或是相关应用科技的导入，都已有不小的成就。未来的发展动向及定位，将不再只是单一技术、产品或服务的提供，而是必须提供更为人性化及贴近使用者需求的整体服务，才能落实智慧交通与物流的愿景。
